差未几在两三年前，市面上的主流纯电车续航一般在400km独揽，阿谁时代人人王人在但愿续航简略多小数。

而如今，咱们看到仍是有车型不错把续航作念到700以致800km了，这个时代又有许多东谈主会说，一味作念续航啊,没什么太大期间含量，即是电板装多小数，惩办充电问题才是要道的。

你认为电动车把续航作念长到底有莫得期间含量，有的扣1，莫得的扣2。今天咱们来感性分析一下这个问题。

电动车的续航里程是咋算的？

电板的电量除以整车的电耗。要是思要普及续航，要么加多电板的电量，要么裁减电耗。

但是要是仅仅单纯地加多电量，整车的分量也会加多，那整车的电耗也会因为车重的加多而加多。

咱们列一条弧线就能昭着地看出来，电板电量和续航里程并不是一个线性增长的干系，越往后你会发现，加多电板的收益就会越小。

是以要是仅仅肤浅的堆电板，确乎是一个没啥期间含量何况本钱还极高的事情，在这小数上某车企创举东谈主说的没错。

那咱们回到这个公式来看，统一台车，要是车重不变，电耗就会不变，那要是车重不变的情况下，电板电量变大，是不是收益就会变得很高。

在不加多剧量的情况下，普及整车的带电量，这才是一个期间活，何况是个期间含量极高的事情。

普及能量密度作念到100度电

这个是某品牌最新CLTC续航冲破800km的车型上使用的100度电的电板包，至于是谁咱们待会再说。

以电板包为例，咱们聊聊奈何才能在不加多剧量和体积的情况下加多带电量。

在电板包内部，主要有两个大部分，一个是一节一节的提供电量的电芯，另外则是崇拜加固、麇集的结构件、壳体等等。前者是能量来源，后者则是起安全和固定的作用。

关于电芯而言，需要在同等体积下和分量下，让TA带电量更多，那这一步就需要从电芯起首，电板有正负极之分。

正负极的材料决定了TA运输和储存锂离子的才智，进而决定电量大小。

之前聊到的三元、磷酸铁锂等改的王人是正极，很少有从负极起首的，这款电芯改的即是负极材料。

掺硅补锂校正负极材料

在传统的石墨负极基础上，掺入能储存锂离子更多的硅，在相通质料和体积下领有更多电量，这全王人是现时量产锂电板内部全王人跳跃的期间。

但同期硅也有弱点，即是在电板出厂激活的这范例内部，会收受无数锂，放弃导致容量衰减相比大，许多车企没灵验硅即是怕这个。

而这款电板在坐褥历程中会使用钝化锂粉对负极进行预处理，让负极径直吞这部分的锂粉就好了，以此减少初次激活的容量归天。

CTP大模组普及电芯成组放弃

而关于通盘这个词电板包而言，减少结构件和模组的数目，就能普及通盘这个词电板包的系统放弃。

畴昔由于工艺不完善，用的王人是范例的小模组，内部会有无数的空间和分量，留给这些金属结构件了，而这款电板包大幅减少了之前模组的数目，也即是咱们常说的CTP大模组。

通盘这个词电板包壳底吩咐了全贴合的液冷系统，可收尾电芯的极速降温，电芯和电芯之间也会加入气凝胶隔热，保证在顶点情况下不会出现热推广的情况。

在保证安全的情况，把电板的成包放弃提了起来，这不仅是对通盘这个词电板包的狡计有极高的条件，关于坐褥工艺的挑战也瑕瑜常之大。

最终放弃即是通盘这个词电板包的系统能量密度，作念到了220Wh/kg，应该是现时乘用车限制能量密度最高的电板包了。

这是什么成见呢，现时主流的平日三元锂的电板包，能量密度在160Wh/kg高下，要是磷酸铁锂也即是140Wh/kg。

220Wh/kg意味着不异的分量狂妄下，这款电板包不错作念到100度电，而别的电板包只可作念到70度电，那也即是意味着我的续航能作念到800km，而其他的车型唯有550km独揽。

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